试驾本田汽车_试驾本田汽车图片

试驾本田汽车_试驾本田汽车图片

       现在我来为大家分享一下关于试驾本田汽车的问题，希望我的解答能够帮助到大家。有关于试驾本田汽车的问题，我们开始谈谈吧。

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2.山城试驾本田HR-V，燃油和混动版，哪种更适合您用车场景

3.试驾东风本田e:NS1 没有发动机的本田还有驾趣么？

4.试驾本田享域锐·混动：做你想要的那辆车

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       去年本田发布了第四代i-MMD混动系统，第十一代思域率先搭载，接下来的动作当然也就顺理成章了——全面迭代混动系统，形成燃油+混动阵容，加快电气化转型。广汽本田去年推出了ZR-V致在，先期仅有1.5T燃油动力，我们也对其进行了试驾。

       给我的感觉是，相比皓影，这部全新紧凑型SUV定位更加年轻化，操控设定很爽，要是动力系统能再强一点就更棒了。而有了第四代i-MMD混动系统的加持，ZR-V致在e:HEV的动态表现更让人期待。不过，从价格方面看，ZR-V致在e:HEV要比1.5T燃油版贵上2-3万，那到底值不值呢？

       我们将重点放在第四代i-MMD上。过去两年，混动车型在国内呈爆发式增长，主流的自主品牌其实都能用长篇的技术解读，为自己的混动车型“背书”。而且在很多车评人口中，似乎“两田”的混动也已经被“技术性击倒”。

       丰田最近可能把心思更多放在纯电市场上，THS混动迭代稍慢，但本田第四代i-MMD的确实打实用上了目前最新的技术。i-MMD这种串并联混动架构尤为看重内燃机的效率，本田基本上每五年会对内燃机部分进行技术更新。

       这台最新的2.0L混动专用发动机，采用了阿特金森循环以及350bar直喷系统，最高热效率提升到了41%（第三代为40.65%），并且增强了发动机的扭力。电机部分最大功率135kW，最大扭矩315N·m，系统综合功率能够达到149kW。

       其实更为重要的是，第四代i-MMD的2.0L发动机，扩大了高热效率的工作区间。更高效的动力系统，让这辆1.6吨重的ZR-V致在e:HEV，WLTC综合油耗仅有5.26L/100km，比1.5T燃油版少了近2L。

       还有一点，这台发动机还用上了高刚性曲轴、二阶平衡轴，并优化了缸体壁厚、塑料遮音板、飞轮新阻尼器，以上种种都能有效提升发动机的NVH水平。因此不管是之前试驾的思域混动、型格混动，还是今天这台ZR-V致在e:HEV，换用第四代i-MMD后的本田混动车型，最大的进步就是全力加速时发动机的运转质感，提升了不止一个Level。

       甚至，本田工程师还特意营造一种“爆VTEC”的感觉。从前开第三代i-MMD的本田混动，我都是在尽量避免发动机高转介入，而今天开着这台ZR-V致在e:HEV，我总想用右脚来挑逗发动机，享受迷人的声浪。

       动力响应快，接近电车的感觉，发动机介入轻微，全力加速时的发动机噪音控制也很棒。再加上此前1.5T燃油版上就已经点赞的精准指向、细腻回馈、运动化底盘，我觉得这辆ZR-V致在e:HEV已经是一部相当完美的“运动买菜SUV”。只不过，我还是想要吐槽两点。

       一是在动力储备上，ZR-V致在e:HEV其实并没比1.5T燃油版强多少，加速没什么推背感，主要是顺滑好开，城里面可以穿梭自如，有点可惜了这套运动化的底盘、转向设定；二是在NVH方面，虽然发动机没什么恼人的噪音，而且轮胎还用的是家用顶级的米其林e. PRIMACY，新能源低滚阻静音配方。但是，后排的路噪和风噪依旧比较明显，这恐怕是ZR-V致在e:HEV最需要强化的部分。

       接下来看静态部分，为了体现混动身份，ZR-V致在e:HEV设计上与燃油版做了一定的区隔。前脸中网换用了直瀑式设计，前杠两侧造型也比燃油版更加洗练，类似于型格的造型。内饰大体没什么变化，只是换挡区域部分换成了混动专属的按键式操作。

       e:HEV跟燃油版差价2-3万，除了动力系统的差别，e:HEV的配置其实也更高。比如同为最低配精英版，e:HEV还多了无钥匙进入、远程启动、换挡拨片、后排充电口、后排出风口。

鹏友说：

       多花2-3万买混动版值么？如果只是想通过混动系统省下油费，普通家用那点里程属实不划算，多花的车钱用来加油都可以论“年”算了。当然，如果你想感受第四代i-MMD带来的畅快驾驶体验，或者想多用几年“战未来”的话，这钱就算花得值！

       本文来自易车号作者汽车鹏友，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

山城试驾本田HR-V，燃油和混动版，哪种更适合您用车场景

       高油价已成为了电气化的普及“加速器”，尤其是对于经济型家庭汽车，旅行成本在客户选择汽车层面占据重要地位。从新能源市场的角度看，轻型混合动力、插电式混合动力和纯电动占据着很大的份额，但对于高韧性旅行的客户，不需要充电，可以确保低旅行成本家庭模式，以适应他们的硬需求。这款本田 型格 （ 参数 丨 ），能否在新动力的支持下写出辉煌呢？

       外观方面

       网格状的整体设计遵循简单、运动的风格，没有多余、繁杂的线条，十分干脆整洁，如同它的驾驶体验一样。前格栅选用蜂窝状设计，增强运动感。全部系列LED大灯，诚意满满。

       车体侧面，两条干净的腰线，让 雅致 的车身更有层次感。穿越城市交通，与路面行驶轨迹结合，成功占据视觉C位。与正脸不同的是，型网格的尾端不但很酷，并且更为圆滑和坚韧。它成功地结束了正脸的线条，具备放松和放松，凉爽和平静。

       就车身尺寸来讲，型格e:HEV与顶尖车型为689/1802/1420mm，轴距则达到2735mm。车胎方面，广本e:HEV选择的是邓禄普SPSPORTMAXX25/45，轮胎尺寸R18。能够得知，型格e:HEV提高其运动表现。

       内饰方面

       当我来到车内时，我的心情波动不大。令人沮丧的是，内部几乎与 思域 相同。相对平坦的中控台设计和交叉空调出风口设计，大部分没有多少新鲜感。更令人惊讶的是，它通过细节抛光创造了强大的“高端”，例如提供烤漆面、碳纤维风格等材料，也有一套12扬声器BOSE音响，坐在里面充满着高级感

       仪表台上的9英寸液晶屏不大，但配备了最新的HONDA3.0智导互联车机系统不但可以完成百度CarLife，它也配备了智能导航、在线娱乐和其他服务。此外，更智能的语音交互系统为日常驾驶带来了优良的智能体验。升级后，语音助手还能够识别四川方言、广东方言等方言，减少话音引起的沟通问题。

       汽车系统将配备所有智能汽车系统的新技术。除开消除过去消费者对的偏见外，它也将体现了广汽本田深入中国市场多年的经验，希望在智能领域积累技术水平，创造另一个世界的企业使命。实力解释了什么是“智能奢华”。

       必须简单地说一下中间的控制台。CVT在车型上，控制台是变速器换挡杆的左边，右边是杯架，手机的无线充电面板部位也在前面。但在手动模型中，全部控制台是另一种设计，中间的变速器齿轮杆，杯架在后面，更适合运动模型定位。

       实际上，为了照顾后排乘客，会有一个相对较好的舒适体验，工程师在天窗后面掏空了内部天花板，进而增强了后排的头部空间。即便车身有点向后滑动，也没有影响。但是，后排有一个槽点。尽管后中央扶手箱设计宽阔柔软，但护栏略低，使胳膊不舒服。

       动力方面

       值得一提的是，这一次型格e:HEV它配备了2.0L直喷发动机，具有41%的世界顶级热效应，时空燃烧比扭矩也提高了30%。再加上全新的高刚度曲轴和全新的二次平衡器，不但大大提升了性能，还进一步提高了油耗和降噪。

       由于第四代i-MMD混合动力车部件较多，车辆净重自然增加。因而，本田也对其底盘调节做了一些适当的调整。悬架感觉比燃油版更坚固、更平静，车身的多余弹跳也更少。总体操控体验与燃油版没有太大区别。它仍然保留着紧凑型汽车的灵活性，属于更具活力的风格。

       但在型格中，最能体现“运动感”的地方是方向盘。最直观的是方向盘匝数很小。假如你朝一个方向打，你能多加一圈。你基本上不用在日常驾驶中离开你的手“3/9点”，零件能够处理大部分的转角。

       这个车还配备了辅助驾驶系统的功能，顶尖车型配备了HondaSENSING，包含各种主动安全配置，如ACC主动巡航、车道维护、车道辅助、交通堵塞系统等。自动制动速率不是很硬，可以做与正常降速相同的动作；车道保持在一些匝道可以实现自动转弯，但在一些大弯道会有错误，当然辅助系统仍需根据路况应用。

       试驾体验

       上手后，这款车的油门响应，风格与新一代本田一脉相承。从第十代 雅阁 开始，全部本田汽车的底盘都变得紧凑。以往，松垮和完全舒适的调节趋势被放到后面，而这个型格e:HEV同样的底盘在“好开”与“舒适”之间获得了均衡。在执行快速变道超车动作时，我能感觉到悬架的支撑非常到位，而且它的反应也很快。

       总得来说，型格从未表现出太多“暴躁”，踩油门，会有种从容不迫的动力输出，加上紧实且不轻的转向触感，驾驶体验积极而轻松。

       结语：俘获年轻人的心？ 有型更有性格

       作为的一款全新战略中级车，不得不说，全新车型是一款有趣的车，可以再现本田的性能血统和年轻基因，拥有灵魂。不但在外观上合乎年轻人向往的酷炫造型，在合资中也是智能转型“先峰代表”。它的出现，也为广汽本田注入了全新的运动基因，并因其独特的风格和运动价值受到90后、00后的喜爱。

       就我个人而言，我认为这个车外观酷，动力强，配置丰富，高性价比，所以我觉得这样的车非常符合年轻人的需求！更让小编感动的是，当家用车市场上的手动档几乎消失时，本田却“贴心”地推出了型格，给“玩车人”增加了更多的选择。

       本文来自易车号作者玩车之子，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

试驾东风本田e:NS1 没有发动机的本田还有驾趣么？

       自从自主品牌开始畅销以来，合资品牌就一直被人诟病！因为自主品牌的高性价比，俨然更能深入到人心，大连屏、2.0T发动机、更智能更快速的车机系统、更厚实的用料、更宽敞的空间以及更便宜的价格等等，毫无疑问，他们很好的抓住了消费者的购买心理，以至于合资品牌被打得个措手不及，可最近车轱辘在一次试驾活动当中，找到了合资品牌中的“另类”！

本田HR-V：开始懂中国消费者了

       首先，从外观设计来看，可以看到本田HR-V更偏向于年轻化，官方将其前格栅称之为六边形中网的都市昂扬“蜂巢”进气格栅设计，但车轱辘认为它的格栅内部更像是广阔无垠的“星河”，一短一长的镀铬装饰点缀，像极了闪闪发光的星星，拖着长短不一的“尾巴”。

为了保证其整体性，不难发现，它的前车头大灯与车标是有连接性的，然后下方以及两侧都采用了熏黑式的装饰条进行修饰，为其增添了一丝神秘感。

侧面部分，整体稍显圆润，没有凌厉的线条，有的只有下方的熏黑式饰条点缀，整车的整体性非常强，另外再加上进行过熏黑式处理的轮毂，更加凸显了它是一款“外柔内刚”的产品，因为它始终能拿捏到自身的“神秘感”，让人有一种想去驾驶它的冲动。

尾部尾灯的设计和前车头大灯其实有相似之处，它采用了一个贯穿式的设计，从H车标处向两侧发散开来，尾部除了安装牌照的位置处有两条凌厉的线条以外，其余地方也以圆润为主，并且仍然有熏黑式饰条进行“氛围”的烘托，整个外观的设计理念也非常符合城市SUV的特点。

本田HR-V：内在大有乾坤

       和其它合资品牌不同的是，本田HR-V采用了大面积的皮质包裹，不论是触感还是观感都能给人不错的体验，前排的空调出风口，它采用了蜂巢式的设计，从中控屏一直延伸到副驾驶，拉通了车内的视觉宽度，下方仍然保留了部分实体按键以及旋钮式设计，再往下是无线充电面板以及按键式的换挡机构（燃油版是握把式的设计）。

       另外，它的换挡机构下方采用了一个镂空式的设计，并且左右两边分别安排有一个USB接口和一个type-c接口，能够满足大多数消费者的充电需求。美中不足的是，它的车机系统，虽然其中的功能够咱们日常使用，但车轱辘觉得要是再丰富一点，界面弄得再好看一点，就更好了。

本田HR-V：空间令人惊艳

       你们要知道，本田HR-V的定位是一台紧凑级SUV，同级车丰田RAV4荣放，后排给车轱辘的乘坐体验是非常拥挤的，但它不会，不论是腿与前排座椅的间距，还是头部与顶部的间距，它都把控得十分到位，反正以慵懒的坐姿坐起来，你会感觉非常舒适。

       当然，一部分得益于后排空间安排得当，还有一部分得益于座椅本身的填充物与造型的打造，实话讲，座椅不算太软，但它能在给足支撑性的同时，还能给你更好的乘坐舒适度，车轱辘认为这才是顶级座椅的打造，包括前排也一样，车轱辘试驾完一圈下来，并没有感到疲惫。

本田HR-V：操控和调教是它的核心

本田HR-V给自己的“称号”名为“都市爬山虎”，顾名思义，这代表了即便它定义为一款城市SUV，但是它仍有勇猛的“老虎”基因在其中，就算是“跑山”也完全没问题，因此此次本田HR-V的试驾地点定在了重庆的铁山坪（以山路为主）。

       车轱辘此次分别试驾了它的燃油版和混动版，其中它燃油版搭载的是1.5T+CVT无级变速的动力总成，混动版搭载的是2.0L+E-CVT（内置双电机）的动力总成，两者都有经济、标准、运动、雪地4种驾驶模式，从经济到运动，从踩油门到动力的直接反馈，是由弱到强的，如果硬要车轱辘从燃油版和混动版中选一个出来，车轱辘一定选择混动版。

       因为本田HR-V的混动版，不论是起步的初始速度，还是油门给到的动力反馈，都要比燃油版更加及时，并且在行车过程中的静谧性，混动版也要强不少，这里特别要提一下的是，混动版的动能回收做得特别棒，不论是咱们切换到何种驾驶模式，松开油门后它给到的“制动性”都不会很强烈，所以给到车轱辘的一个驾驶状态是非常舒适的。

       那么接下来再提一下它俩共同的优点，?不论是燃油版还是混动版，它的转向、油门、刹车，这三者的调教真的是如鱼得水，配合起来使用真就有一种人车合一的感觉，能给到驾驶者十足的驾驶信心。

       再就是悬挂部分，有意思的是，当车轱辘坐到驾驶座时，感觉避震效果非常明显，坐在后排时，要稍微差那么一丢丢，但整体乘坐感与驾驶感还是不错的，能打8分。

写在最后

       从本田HR-V身上，车轱辘看到了合资品牌的进步，在保留原有驾控与调教优势的同时，拿出了更多更符合中国消费者的卖点，由此可见，东风本田已经“醒”了，其它合资品牌还会远吗？

       本文来自易车号作者车轱辘，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

试驾本田享域锐·混动：做你想要的那辆车

       易车原创 “买发动机送车”不仅是坊间对于本田的一种调侃，也是广大消费者对于本田发动机技术的认可。动力强、操控好，是大部分本田车型的灵魂所在。而当一台本田车型没有了发动机加持，你还会考虑它么？这次我试驾的东风本田e:NS1便是没有发动机的纯电动SUV车型，它开起来是否也能有足够的驾驶乐趣呢？

       东风本田e:NS1基于“e:N Architecture F”全新纯电架构打造而来，采用前置前驱FWD布局，集合了纯电动车专用车架、三合一驱动电机及动力电池，并非单纯的“油改电”车型。

       动力方面，e:NS1提供两种功率版本的电机可选，最大功率分别为134kW及150kW。

       并且将分别搭载容量为53.6kWh及68.8kWh的三元锂电池组，CLTC纯电续航里程可达420km及510km。

       此次我试驾的车型为售价21.8万元的顶配版，采用的是高功率电机，最大功率为150kW，最大扭矩为310N·m。

       对于纯电动车型来说，消费者最关注的无疑便是纯电续航里程问题，而e:NS1的续航会不会虚标？此次试驾我也在有限的时间内对其进行了续航里程测试。

       我们将从广州白云万达广场出发，经广州环城高速及广珠西线高速，最终到达位于顺德的猪肉婆私房菜总店，全程将近68km。

       出发前我们记录下e:NS1的里程数据，车辆剩余95%的电量，表显续航里程剩余405km。跟特斯拉一样，e:NS1的表显剩余续航是根据你上次行驶的百公里电耗数据换算而来，使用起来的准确性会更高。

       出发前，我也将e:NS1里程A数据清零。并将空调设定在24℃，风量选择自动模式。测试过程中车内有四名乘客加上部分行李，基本处于满载的状况。

       沿途经过的路段大概为20%的城市路况及80%的高速路况，而且行驶的时候我们也没有刻意悠着开，期间也会切换为运动驾驶模式来开。高速+满载+运动模式，这基本属于对电动车最耗电的工况。

       最终我们行驶了67.5km，消耗了17%的电量，平均百公里电耗为15.7kWh。此时表显续航降低了68km，掉电比例接近1:1，可见e:NS1表显续航里程的准确性还是值得肯定的，长途出行时心里能有底。

       也就是说即使是在高速满载的工况下，e:NS1的真实续航里程也能达到400km左右。如果在城市工况悠着开，其纯电续航里程还能更高，满足日常使用需求完全绰绰有余。

       在驾驶层面，东风本田e:NS1开起来给我的感觉还是不错的，轻快好开，拥有不错的驾控乐趣。

       在动力调校方面，e:NS1也展示出了本田应有的水准。其动力输出并不会特别“冲”，反而足够细腻线性。整体脾气还是比较温顺的，并不会像一些电动车型那样调得很“暴躁”。

       当需要提速时，e:NS1最大功率150kW的电机动力也能够提供足够的动力爆发。不过整个急加速过程依旧平顺线性，并不会给到你特别激情的加速快感。

       这样的加速体验虽少了几分刺激感，但却是更多家庭消费者所能接受的，能够确保驾乘舒适性，减少眩晕感出现。

       e:NS1还提供有经济、标准、运动三种驾驶模式可选，日常用车情况下标准模式会更为适用。而经济模式下电门的响应会更“慵懒”一些，更适合追求舒适性的佛系玩家。

       运动模式下e:NS1的动力响应便会更直接些，加速踏板变得更灵敏，速度的攀升也会快许多。特别是需要高速超车时，运动模式下的e:NS1能够给予驾驶者更多的信心。

       值得一提的是，新车在运动模式下还增加了Honda EV Sound加速声浪，能够带来类似于燃油车加速时的听觉效果。加速踏板踩得越深，声浪的声音越大，很有节奏感。

       不过个人感觉这声浪听着更像是在游戏厅玩赛车游戏一样，缺乏一些真实感。

       e:NS1方向盘后面的能量回收拨片则是跟本田混动车型一样的设定，在每种驾驶模式下均提供有三档回收力度可调。即便是在最大回收力度下，车辆也不会有很明显的拖拽感出现，坐久了也不会头晕，乘坐体验还是相当不错的。

       e:NS1的转向调校也依旧很“本田”，转向精准同时阻尼感也恰到好处，开起来十分轻松，偏轻的转向手感即便是女性车主也能轻松驾驭。

       相比东风本田以往的油改电车型，全新架构下的e:NS1在底盘悬架方面的进步还是比较明显的。最直观的感受便是底盘更加紧致了，并不会有多余的晃动，整体乘坐舒适性更高。

       悬架的调校依旧是舒适的取向，面对细小颠簸路面能够处理得比较干脆，也能保留一定的路感，不过在通过较大坑洼路面及减速带时处理起来显得比较生硬。

       同时悬架也有一定的韧性，即便是带着一定速度过弯时也能很好地支撑住车身，侧倾现象并不会特别明显。

       作为一台电动车，e:NS1在隔音降噪方面谈不上特别出色，表现中规中矩。在低速行驶时车厢内的静谧性表现不错，不过在速度达到80km/h以上后，还是能明显感知到风噪和胎噪的存在，这点还有一定的进步空间。

       写在最后：作为挂着本田标的首款纯电动SUV车型，东风本田e:NS1并没有一味地在外观、续航和动力上做文章。它更多的是保留了“车”的本质，追求好开、实用、安全。

       在驾控方面，e:NS1确实是一款很“本田”的车型，保留了不错的驾驶乐趣，也有着出色的机械素质。虽然告别了发动机的轰鸣，但e:NS1开起来也并不会枯燥。

       如果你是本田燃油车的忠实用户，又想体验纯电动车的新鲜感，那么e:NS1便是一个合适的选择。但不可否认的是，其售价确实有点偏贵，整体性价比并不高。

       后续我们也会为大家带来东风本田e:NS1更深度的极限续航测试，感兴趣的朋友可以多多关注我的易车号，也可以B站搜索关注「开车吧兄弟」。

       一直以来，只要市场上即将有新车上市，在我们的后台就会有收到不少关于这辆新车的问题。虽然提问百出，但我发现大多数人真正想问的就一个问题：这车到底怎么样？值不值得买？

       实话实说，考量一辆新车到底值不值得买有很多因素，尤其是自己的预算和用车需求。而作为一个汽车媒体工作者，我的建议是：切身实地的去试一试，去全方位的体验一下，或许就能找到你想要的答案。

       那么最近，我又代替大家在广东惠州试驾了一款新车——东风本田享域锐·混动。不过，在开始分享我的试驾心得之前我先做一个“解释”，这次试驾时间比较短所以内容有限，望大家见谅。当然，其中我也帮大家挑出了一些重点。废话不多说，直接开始。

       享域锐·混动，顾名思义它是一辆搭载了本田i-MMD混动系统的车型，并且当前已经升级到了第三代。关于本田第三代i-MMD混动系统，先给大家做一个简单的解读：它是本田最新的混动技术，被运用在本田家族许多车型上，其原理在于采用了双电机（驱动电机和发电机）+发动机+ECVT的组合动力模式，从而既能够提升车辆在中低速的加速能力和行驶品质，又能大幅度降低燃油经济性。比如我今天试驾的享域锐混动，它在运动模式下百公里加速时间只需要9S出头，比现款1.0T燃油版足足提升了2S左右，其百公里综合油耗更是只有4.2L/100KM。对于一辆定位A+级家用轿车的享域锐·混动，这样的表现看起来是不是已经很不错？其实它还远远不止于此，厂家还分别考虑了不同的路况，尤其是在非常拥堵的大城市当中，享域锐·混动甚至可以做到“越堵越省油”，并且厂家亲自做了测试，在同样非常拥堵的工况下，享域锐·混动比燃油版车型约省油60%，路况稍微好一点的也能够多节约出大概40%的油耗。而在80-120KM/h的高速路时，则相对区别不大，但还是要略微省油1%出头，毕竟这类轻混的电池无法长时间进行高速行驶。当然，是骡子是马，这个还得大家亲自去验证。

       而对于我个人而言，这次试驾享域锐·混动除了了解到它非常省油以外，它开起来之后的驾驶质感更让我印象深刻。为什么会有这种感受呢？因为在和它相同的这个级别，甚至这个价位当中很少有搭载混动技术的车型，叫得出名字的几乎只有卡罗拉、雷凌。而它和卡罗拉、雷凌又完全不同。我们知道，卡罗拉、雷凌非常注重家用和舒适，所以开起来也是那种比较平庸的感受，虽然现在用上了TNGA架构但除了底盘以外，整体还是显得比较家用。

       相反，本田本身就是一个携带“运动基因”的品牌，所以论开起来的感受，享域锐混动还是很有惊喜的。在这次试驾的路线当中，享域锐·混动给我最明显的感受是在0-80KM/h时整体的噪音很小。通过了解，享域锐·混动的确在隔音方面下了很多功夫，比如在发动机机舱、翼子板、A柱下方等多个地方都加入了隔音效果更好的隔音棉。

       同时，在0-80KM/h过程中加速的过程也非常惬意，因为在这个过程中只要不是一下就大脚油门，基本上是可以不用到发动机来进行驱动的，电机就完全足以。并且，在这整个加速过程中还有明显的推背感，因为这台电机可以提供最大功率131马力、最大扭矩267牛·米的动力。当然，当速度超过80KM/h以后再急加速，这个时候动力表现就要相对疲软一点，因为这个时候电池电量基本已经到达了最低界限，所以只能用发动机来提供动力。

       另外驾驶方面还值得一提的是，是享域锐·混动整个在转向和底盘上的表现。其转向手感不是那种特别轻的标定，而是有一定的阻尼的，尤其是在连续的弯道或者变道超车的过程中显得很轻松写意，基本上算是指哪儿打哪儿。底盘的表现就是很有韧性。这次试驾的路上遇到了很多正在修缮的道路，坑洼和减速带特别多，但享域锐·混动给我的感觉是不点不松散，连续颠簸时甚至有一点高级感，很像欧系车的感觉。据介绍，这是享域锐·混动采用了刚性更强的减震弹簧，所以才能如此游刃有余。

       大家都知道本田被称作“买发动机送车”，但很多人对这句话只有一个理解：配置低。实事求是，如果和同价位的自主品牌相比享域锐·混动的确没有什么优势，但大家要知道本田真正的优势不止发动机一个，还有很多，比如家喻户晓的“空间魔术师”。论空间，享域锐·混动绝对是同级别中最大的存在，实际体验当中，同行身高在1米75、体重130斤的驾驶员在前排调整好坐姿之后，再到后排仍然还有3拳以上的腿部空间，一个字大，两个字超大。

       除了乘坐空间以外，享域锐·混动上的储物空间也不少，前排门板扶手上一个小的储物盒、门板下方放水的地方，中控左侧放票据的小盒子，中央通道前方放手机的，中央扶手箱，副驾驶手套箱；后排门板和前排一样，而且后排还有一个堪称惊艳的扶手箱。这个扶手箱不仅尺寸大，而且可以二次反侧将它和后排出风口连在一起，上面放上几本书或是一个笔记本也不是问题。所以，本田不只是送发动机，还可以说是送了一个储藏室给你。

       当然，若非要死磕配置？我只能说其实享域锐·混动也不是很差，尤其是实用性配置和主被动安全配置在这个级别来说已经相当丰富了。享域锐·混动搭载了最新的Honda?CONECT2.0（智能互联）系统和Honda?SENSING智能安全主动防护系统，其中Honda?CONECT2.0集成了在线导航、在线音乐以及导入了AI助理“天猫精灵”和来自科大讯飞的语音识别技术等。而Honda?SENSING则更是集成了包括LKAS车道保持辅助系统、duRDM车道偏移抑制系统、LWC盲点显示系统、TSR交通标识智能识别、带LSF（低速前车跟随系统）的ACC主动巡航控制系统、CMBS碰撞缓解制动系统。不知这样的表现，还满意吗？

       结语

       享域锐·混动目前还未上市，所以这次试驾算是一次提前对它的检验。一直以来，本田对产品的研发和质量管控都非常严苛，这是有目共睹的，不然也不会有“一日本田，终身本田”这句话诞生。从享域锐·混动本身的产品力来看，个人认为还是很值得期待的，因为它动力、底盘、配置、空间都不差，很均衡，这不就是当下消费者们想要的吗？

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，关于“试驾本田汽车”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“试驾本田汽车”有更深入的了解，并且从我的回答中得到一些启示。