汽车降价幅度大意味着什么问题_汽车降价幅度大意味着什么问题呢

汽车降价幅度大意味着什么问题_汽车降价幅度大意味着什么问题呢

       大家好，今天我想和大家讲解一下“汽车降价幅度大意味着什么问题”的工作原理。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了分类，现在就让我们一起来学习吧。

1.汽车降价意味着汽车减配置吗？

2.汽车大降价对行业的影响有哪些？

3.车市降价蔓延，零部件涨价已显，车企如何承受盈利之痛？

4.理想汽车突然降价遭集体投诉，这对车主的利益有哪些损害？

5.为什么燃油车要疯狂降价？

汽车降价意味着汽车减配置吗？

       降价＝减配置？

        与汽车产品质量问题相比，汽车价格的不断下滑也同样引人关注。然而，尽管去年汽车价格一降再降，但厂家利润却普遍上升，这又是为什么呢？

        汽车降价是市场竞争的必然结果。与国际市场相比，国内汽车价格仍有降价空间。但当价格竞争空间越来越小的时候，有些企业为了追逐利润，采取降低汽车配置等方式压缩成本，结果导致新车质量“缩水”问题日益突出。

        降价减配置，其实是业内公开的秘密。如果你细心留意和仔细对比便会发现：原本属于车上的空调、助力转向系统、电子安全锁等配置在降价后纷纷人间蒸发；原来用四轮碟刹现在用前盘后鼓；车上皮座椅变成了劣质亚麻布；让你倾心的进口发动机变成了国产货；车上原本存在的进口火花塞、氧传感器等许多零部件蜕化成廉价的国产货，现在有的厂家甚至开始考虑取消备胎……

        前不久，中国质量协会发布了一份关于2006年度的全国轿车用户满意指数调查，调查结果显示，测评新车的平均故障率达到77.1％，每百辆新车故障次数为338次，比上年的246次明显增多。中国质量协会用户工作部部长樊天顺公开表示：“这说明这一年新车的整体品质有所下降。”

        此次三方共同发布的报告也显示，有关新车质量问题的投诉多，不少投诉车辆的购买时间不到半年。本季度由于汽车质量问题引发汽车用户投诉中，安全隐患、生产缺陷的比率有所上升。各类投诉按程度分别为：要维修才能用的占69.2％，汽车质量问题存在安全隐患的占8．2％，质量问题造成交通事故的占2．4％，自燃占3.4％。

        业内人士认为，新车质量问题与汽车企业的降价减配行为有着直接关系。有些企业在选用某一零部件材质的时候，先前的安全系数可以达到1．5，但后来为降低成本，设计的安全系数只有1．2，厂家仍然可以说没有降低标准，但整车的性能和使用寿命则大不如前，大大增加了汽车的故障率和危险性。比如安全气囊，原来是两级气囊，一级气囊只给你一个缓冲，二级气囊才是一个总爆发，现在把二级气囊变成一级气囊，其质量和对乘员的保护程度完全不一样。还有某些车型的仪表板被掉了包，不仅不结实，还会散发出许多有毒气体，严重侵害驾乘者的身体健康。

        汽车质量“缩水”，产品就容易有缺陷，而有缺陷的产品是威胁消费者生命财产安全的潜在隐患。众所周知，汽车作为一种商品，不仅关乎消费者利益，更关乎消费者的生命。漠视汽车质量，就是漠视消费者的生命，最终损害的绝不仅仅是消费者，汽车生产企业乃至整个汽车产业也将因此而失去消费者的信任。

        “目前汽车市场竞争日益激烈，如果单纯把价格降下来，但产品质量却得不到保障的话，对厂家来说无疑是饮鸩止渴、自掘坟墓。”业内人士指出，“应该是规模出效益，而不是减配出效益。”

        在降价的同时，严把质量关，提高产品质量，才能在激烈的市场竞争中笑到最后。

汽车大降价对行业的影响有哪些？

       作为一个常年和车打交道的检车师，这几天有很多亲戚朋友问我，最近汽车全都一个劲儿的降价，对二手车行业影响大不大？过段时间会不会报复性涨价啊？我姑且跟大家交流下自己的看法，你们看我说的对不对。[狗头]

       先说结论：报复性涨价大概率不会有，至少短期内不会。原因有这么几条：

       1、买车意愿下降：中国汽车市场已经从增量转为存量市场，现在谁家没台车啊？买车大多是因为有了新的用车需求，不像以前那么刚需了。而且疫情过后，经济下行，大家兜里都没那么富裕了，买车时自然更加谨慎了；

       2、见过光明，便无法再忍受黑暗：在产品力本身没有显著提升的情况下，一旦汽车习惯了降价，消费者就会觉得你就值这么多了，再想涨回去就很难了。过去桑塔纳一台要将近20万，而且是那个时候的20万！现在让你花20万买桑塔纳，你乐意吗？

       3、国产车和新能源车的冲击：近几年消费者对合资车的信仰逐渐崩塌，不单路上国产燃油车越来越多了，新能源车更是首选国产品牌。其中日系品牌首当其冲，过去加价还得排队的车型，现在也有了优惠。这时候再涨价不是跟销量过不去嘛……

       至于降价的影响，我从二手车的角度来给大家分析分析。

       对于消费者来说，汽车降价打掉了价格水分，那些还没买车的消费者肯定是喜闻乐见的。但对于现有车主来说其实并没有那么乐观，因为二手车价格下跌，自己的车无形之中就贬值了。

       对汽车厂家来说，一味的降价就是恶性循环，你想啊，别人都降价，他不降肯定不行，但总不能赔钱卖吧？一些商家就会选择在消费者看不到的地方降低成本，甚至偷工减料（某品牌的断轴事件还历历在目呢）。产品质量下降，二手车的问题也会随之增多，开几年就各种毛病的二手车谁还会买呢？相当于变相打击了二手车市场。我觉得厂家更应该做的是提升自己的产品力，让产品支撑的起价格，而不是用价格战换销量。

       对二手车商来说这次降价肯定是一个严酷的挑战，有些地方甚至出现了二手车比新车还贵的现象！但都知道二手车就讲究个快收快卖，越放越不值钱，风险也越大。所以车商手里的车要想短时间内出手，只能“割肉放血”。未来一段时间的收车也会越来越谨慎，收车价格也会迎来一片混乱。但我个人对此并不是特别悲观，因为二手车本身就没有一个严格的价格标准，值多少钱市场说了算，市场稳定了，二手车肯定还会形成一种新的平衡。

       说了这么多，也都是一些我的个人看法，也不知道说的对不对，你们是怎么看待这次汽车降价潮的呢？

车市降价蔓延，零部件涨价已显，车企如何承受盈利之痛？

       长话短说，短话重点说。

       汽车大降价已经出来一个礼拜了，明面上的东西我就不讲了，发表一下个人愚见。

       1:先讲燃油车降价本质问题 （市场没有增量只有存量）

       存量消费越来越少。增量在原先只有燃油车的情况下近几年又有新能源，市场两头吃紧（鱼少了，钓鱼的人还多了）

       2:无法改变的趋势（燃油车—新能源）好比20多年前

       （摩托车—电动自行车）只是目前正处于交替换新的周期中，但2月份的乘用车销量发布 （大家自行查阅）已经很明显新能源渗透率已经越来越高。趋势周期是不可逆的。

       3:产业革命（燃油车有太多的国外专利，技术垄断）我们作为后来者想在这个产业里想要实现弯道超车基本不可能，我们不如重新开辟赛道。

       4:未来几年汽车行业在没有增量消费的情况下，车企之间厮杀会越来越激烈（自己碗里没有肉，只能去抢别人碗里的肉，也会出现大鱼吃小鱼不断并购）但是这是一条必走的路，必经历的周期。最后行业会出现巨头，而这才是我们真正需要的民族企业。

理想汽车突然降价遭集体投诉，这对车主的利益有哪些损害？

       进入4月以来，全国车市再掀降价狂潮，上汽斯柯达率先发力，众车企纷纷跟进，汽车终端销售价格再度上演集体跳水秀，降幅最高达2万元左右。而在新能源车型中，因为补贴政策被限制在30万内的影响，以特斯拉Model3为代表的市场主销车型也纷纷进行了调价。

       事实上，自从疫情爆发以来，汽车降价早已不是什么大的新闻。生产商和销售商施尽浑身解数，竭力吆喝，汽车降价之声不绝于耳，车市几乎一天一个价。但在后疫情时代如此大幅度跳水，还是值得关注。

       业内人士认为，汽车大幅度降价主要是受库存压力以及消费者对未来汽车降价预期增强的影响。疫情期间，整个车市一片哀鸿，车企和经销商都积压了大量库存，造成资金偏紧，希望通过降价促销，加快资金周转，缓解资金压力。对于绝大多数厂商来说，未来一段时间，通过市场竞争的手段，增加产品销量是解决危机和问题的必要过程，而在中国汽车市场，通过降价来获取销量是比较有效的方式。

       从效果上看，降价确实带来了销量的回升，却还远没刺激到车市恢复的程度。数据显示4月份汽车产量210.2万辆，同比增长2.3%；4月汽车销量为207万辆，同比增长4.4%，涨幅仍然不太乐观。“汽车销量的小幅增长，主要是购买潜能的释放，但今年上半年汽车整体价格水平出现大幅度下降，进一步强化了消费者的降价预期，持币观望心态浓厚，这可能会成为短期内制约车市恢复的因素。”业内人士分析认为。

       显然，以降价争市场，并不是一个长久之计。

       可让车企更头疼的是，疫情在全球的蔓延，引发了汽车零部件的涨价潮已上演,基于各种原因,或持续半年至一年时间。

       近期,有主机厂向媒体透露,许多企业近期遇到了零部件涨价现象,主要原因在于主机厂产量减少,另外由于疫情造成的影响,进口件有运费增加方面的诉求,“涨幅在1%-3%左右,因零件而异”。

       据汽车有智慧了解,汽车供应链上的企业大范围停工,产能下降,很多关键原材料及零部件供需失衡,一批零部件企业因此上调产品售价，轮胎、电子元器件等领域多家企业已相继宣布零部件涨价,涨幅最高达到2倍以上。

       据相关机构预测,一些进口比例较高的汽车零部件,包括变速箱、电喷系统、发动机、涡轮增压器等也可能因为供应紧张、原材料价格上涨而提价。

       某主机厂表示,零部件涨价会导致主机厂经营困难,因为主机厂生存也很困难,主机厂又要加强质量控制成本,又要提升产能竞争力,付出的成本是肉眼可见的。

       唉，要销量，要生存，要市场，更要盈利。车企的难，可想而知。

       近期，国内各大车企相继披露2020年第一季度财报。意料之中，车企一季度业绩表现几乎“全线飘绿”，营收和利润双双下滑成为“主旋律”。

       处于行业头部地位的上汽集团，其一季度营业总收入为1059.47亿元，同比下滑47.08%；归属于上市公司股东的净利润为11.2亿元，同比下滑86.42%；扣除非经常性损益的净利润为6.91亿元，同比下降90.91%。

       而近期销量跑赢大盘的广汽集团，财报显示，一季度广汽集团营收107.65亿元，同比下跌24.48%；归属于上市公司股东的净利润1.18亿元，同比下滑95.73%。

       这已是中国车企的整体缩影。

       “盈利一直是困扰中国车企的问题，只是在疫情下更加暴露出来而已。”业内专家如是说。

       需要特别指出的是，新能源汽车受到疫情的影响更大。因为多品种、小批量，研发前期的投入太大，但是市场的规模还没有起来，再加上传统燃油车普遍降价，带给新能源产业更大的冲击，让一些新能源车企的盈利更加困难。

       这是一个很典型的悖论，一方面车企需要降价刺激销量，一方面需要盈利维持生存，怎么办？

       当前，部分车企已开启自救，下调年度目标、花式产品营销、裁员或降薪等一系列举措层出不穷。但在汽车有智慧看来，这些都是治标不治本之计，车企唯一的路径还是要提高品牌的品牌溢价能力。

       不客气地说，一个没有溢价能力的品牌算不上是真正的品牌，因为没有内涵的品牌不可能挣品牌的钱，也不可能用同样的成本比别人多挣钱，更谈不上形成忠诚的用户群体。

       汽车行业正面临技术上前所未有的变革，呈现电气化、网联化、自动驾驶和共享出行四大趋势。在这样颠覆性的变革中，行业洗牌将不可避免，，在一些现有中高端品牌沦为代工厂甚至面临消亡威胁的同时，另一些全新的中高端品牌将有机会在更短的时间内获得市场成功，尤其对于亟需“向上”的中国自主品牌和造车新势力而言将是绝佳的机遇。

       中国品牌可以利用这次危机改变中高端汽车品牌的溢价能力，进而重塑行业格局。

       汽车品牌价值的驱动要素正在面临以新技术为核心的全新要素的影响，比如软件、交互性、线上、体验性、预测性和数字化，这些新要素对品牌价值的影响力正在不同程度上超越甚至取代传统要素。

       特别是继80后成为购车主力军之后，90后也登上舞台，而根据相关机构的调研，90后消费者在购车过程中更加注重个性化，对中外汽车品牌没有绝对的概念。

       这不仅对中国自主品牌是个利好，也为以互联网企业为代表的造车新势力带来机会。造车新势力从默默无闻，到车主调研中高达45%的受访者表示愿意尝试新的互联网汽车品牌，显示了其“后生可畏”的颠覆力。精通数字化客户体验的造车新势力在利用以客户为中心的思维来提升其创新实力的进程中，会严重冲击一些一度备受尊敬的传统中高端品牌的根基。

       试想一下，当前新能源汽车产业多以特斯拉为目标，难道只是因为其销量吗？根本原因还是这个只有十几年历史、年销量只有十万辆的特斯拉，其品牌价值已超过或直逼众多百年历史的汽车品牌。

       行业发展环境的变迁是检验车企实力的重要标尺，只是在汽车行业模式的革新下，就看谁能变革中率先发力。（采写?| 汽车有智慧 王得源）

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么燃油车要疯狂降价？

       首先是对消费者带来欺骗、隐瞒、虚假宣传等问题，造成人身损失。我多次询问销售人员是否会很快发布新型号或其他型号，但销售人员的回答是否定的。降价影响二手车价格，损害车主利益；停产和售后维护成本大幅增加，无论是时间还是金钱，品牌信任和理想都伤害了国人的信任，要求理想公司解释并要求赔偿2万现金。

其次是给消费者的利益造成严重损失。消费者被动购买老款车型，受到一大批车主的保护。由于理想ONE的突然停产和2万元的降价，一大批理想ONE拥有者联合起来维权。从媒体放出的视频和中可以看出，理想ONE的车主们拉着横幅成群出现在理想汽车店门前。好车公司欺骗消费者?、?理想ONE汽车虚假广告欺骗消费者?等标语。

再者理想汽车宣布，力力ONE将升级，优惠2万元。不少车主认为，理想车存在欺骗、隐瞒、虚假宣传等问题，给消费者造成损失。车主要求理想车返还2万元优惠，以保证车辆停产后的后续维护，提供终身保修，并保留更换新车的权利。理想ONE停产后，车主仍可享受三电系统8年或12万公里保修服务，并提供后续更换配件等售后维修服务。

要知道的是理想ONE基本售后保障不受影响。理想汽车将严格履行对所有车主的保修承诺，在使用过程中提供原厂原装配件进行维修保修服务。确保理想的ONE车主的用车体验。对于丽丽ONE的OTA软件升级服务，理想汽车的软件团队也将继续开发和运营。理想ONE的OTA软件升级服务，理想汽车的软件团队也将持续开发和运营?

       上个月，湖北地方政府联合东风旗下的汽车品牌推出了“史诗级”的促销活动，其中最火的车型雪铁龙C6直降9万，裸车最低只要12.16万，一时间引起了不小的轰动。随后，各地车企也纷纷宣布降价，国内汽车市场迎来了一波降价潮。说到降价的原因，很多朋友都知道车企是在清库存，但为什么要这么着急清库存，却没多少人知道。实际上，这一次大降价，跟7月1日即将到来的“终极版国6b排放”有着莫大的关系。

       说到国6b排放，大家应该都不陌生，因为早在2019年，广州、深圳就率先实行了国6b排放，目前国内也已经全面普及了这项标准。不过，目前的国6b排放新车只是满足I型试验标准，也就是在实验室台架上进行的WLTC循环。而今年7月1日开始，全国实施的国6b排放，不仅要满足I型试验，而且还要满足II型试验，也就是网上常说的RDE测试。这也就意味着，如果此前生产的新车只能满足I型试验标准，而不能满足II型试验，在今年7月1日后就无法上牌销售了。看到这一定就有人想问了，RDE是什么，它跟此前的WLTC又有什么区别？别急，今天咱们就把这件事情聊清楚！

       说到RDE测试，它的起因还要追溯到2014年。当时，国外的一些研究机构发现，大众的一些柴油车型在实验室内测试时，汽车尾气排放远远低于实际道路行驶，于是业内对实验室排放测试的真实性产生了质疑。2015年，美国监管部门经过调查发现，大众在柴油车的发动机ECU上安装了排放作弊软件。

       简单来说，大众的柴油发动机有排放试验和实际行驶两套程序，一旦ECU检测到车辆正处于排放试验时，作弊软件就会切换到最环保的控制程序，从而轻易通过严苛的排放测试。那么大众是通过什么方式识别车辆是否处于排放试验的呢？

实验室内的排放测试?

       前面提过，此前的汽车排放试验都是在实验室内的测功机上进行的，受场地限制，试验车辆只能在测功机上进行怠速、加速、减速、匀速这4种简易行驶工况，车辆并不会有打方向的操作。而大众的ECU作弊软件正好利用了这个漏洞，当检测到车辆没有转向输入时，发动机的尾气污染非常低。而一旦动了方向盘之后，尾气排放就可能超标40倍。通过这起事件，欧美等环保部门意识到了实验室排放测试的漏洞。

RDE实际行驶污染物排放实验?

       为了获得更真实有效的排放结果，2015年欧盟正式批准了RDE试验，也就是Real Driving Emissions--实际驾驶排放。所有在欧盟销售的车型，不仅要在实验室内按照当时的NEDC循环进行尾气排放测试，还要真正驶上实际道路测试车辆的排放水平。

       不过，RDE测试的难度非常大，很多现有车型都会面临排放不达标的问题，从而被迫停产。所以在多方的斡旋之下，欧盟直到2017年9月才要求新车必须进行RDE测试，并且自2019年9月开始，才强制要求欧洲销售的车型必须满足RDE排放测试。也就是说，欧盟给各大车企预留了足足4年的时间作为缓冲期。

       由于中国的排放测试一直以来都是以欧盟标准作为参考借鉴的，所以环保部在制定国6排放标准时，也顺势将RDE测试引入了国内，并且将强制实施RDE的时间点设在了2023年7月1日。在此之前，新车的国6a/b排放只需在台架上满足WLTC循环测试即可。

WLTC循环工况?

       作为目前最主流的循环测试工况，WLTC与此前大家熟悉的NEDC在本质上没有太大差别，都是事先设计好固定模板，严格按照时间和速度规定进行车辆的加速、减速、怠速等操作。由于每款车都按照完全一样的流程试验，每辆车行驶23.25km，总耗时1800s，所以彻底排除了个人驾驶风格、复杂路况、外界气温、海拔等因素干扰，从而营造了理想的测试条件。

实验室内的WTLC循环?

       换句话说，WLTC就像是一个开卷考试，汽车厂商要想通过测试，完全可以耍点小聪明，根据WLTC循环的特点，优化发动机标定、变速箱换挡逻辑，从而实现较低的尾气排放，以此来获得达标的测试成绩。

       而RDE测试则是在汽车上安装便携式排放测试系统（上图白色箱体结构），然后再将车辆开到公共道路上进行测试。由于马路上每天的交通状况、天气都不一样，很难保证每次测试条件完全相同，所以RDE排放测试的不可控因素非常多。

       另外，RDE测试也没有像WLTC循环一样具体到每一秒该做什么，而只是大致将行驶路线分为市区、市郊、高速三个路段。其中，市区路段平均车速要低于60km/h，市郊路段车速在60-90km/h之间，高速路段车速要大于90km/h，这相当给每段路设定了区间测速，具体怎么开完全看交通状况和个人驾驶风格。

       最后，RDE测试还将海拔高度设定在700-2400米之间，测试温度设定在-7℃至35℃之间，这样也会导致车辆在不同海拔和温度环境下，出现截然不同的排放测试成绩。对比之下，在实验室中进行的WLTC循环，只有23℃和-7℃两个测试温度，同时还采用0米海拔的标准大气压设定，试验条件非常简单且固定。从测试场地和具体要求来看，RDE更像是闭卷考试，汽车厂商只知道要考哪几门，但具体怎么考得看实际道路环境，厂家很难针对特定环境进行优化，难度要比WLTC高了不少。

国6b排放标准?

       众所周知，国6b排放标准严格限制了颗粒物质量（PM）和颗粒物数量（PN），所以为了满足排放要求，绝大部分增压发动机、以及一部分自吸发动机都配备了GPF颗粒物捕捉器。而颗粒物捕捉器就像一个口罩一样，会影响发动机的动力输出。其中最具有代表性的车型莫过于第10代本田思域，在国5时期，1.5T的思域可以做到7秒破百的加速能力，而到了国6b时代，破百加速成绩则降到了8.5秒左右。

发动机爆震?

       如今来到RDE测试时期，由于测试场景的行驶里程更多更复杂，尤其还增加了里程不低于16km、时速不低于90km/h的中高速路段行驶工况，发动机的负荷比此前的WLTC工况更高。为了避免发动机在大负荷下出现爆震和排气温度过高的现象，ECU会改变控制策略往发动机喷更多的汽油来降温。但是，多喷的汽油并没有参与燃烧，而是变成了尾气中的颗粒物。因此，RDE测试更高的负载，会导致发动机加浓喷射的频率比WLTC循环更高，尾气中的颗粒物数量（PN）自然会更多。

GPF颗粒物捕捉器?

       另外，RDE测试的海拔高度在700-2400m之间，测试时的环境气压比WLTC循环的标准大气压更低，空气中的氧气含量更低，气缸内燃烧不充分，又会产生额外的颗粒物。因此原来在WLTC循环测试时无需配备GPF就能满足国6b排放的车型，现在可能要安装GPF才能通过RDE测试。

       增加了GPF，最终的结果自然是动力下降。前面我们曾说本田的1.5T为了满足国6b排放动力大幅下降，如今连丰田的自然吸气发动机都难逃GPF的魔抓。例如同样是国6b排放，2022款汉兰达混动版的2.5L发动机就没有配备GPF，但是2023款2.5L混动车型为了满足RDE测试就增加了GPF。最终，配备GPF的2023款汉兰达，发动机功率降低了3马力，扭矩减少了2N·m。在接下来一段时间，陆续上市的新款车型都会通过加装GPF、或者降低动力输出的方式来满足RDE测试。

2023款汉兰达环保信息?

       值得一提的是，7月1日实施的终极版国6b排放其实是有两个要求的，除了要满足RDE测试外，排放系统的耐久性也必须达到20万公里。因此符合终极版国6b排放标准的车型，环保信息中会注明“RDE满足限值要求”，并且符合相关标准规定的环境保护“20万公里耐久性要求”。例如上图的2023款汉兰达，就同时满足了这两项要求，可以在7月1日后正常上牌销售。

2022款汉兰达环保信息?

       而此前处于过渡阶段国6b排放标准的车型，环保信息中会注明“RDE仅监测报告”，并且符合相关标准规定的环境保护“16万公里耐久性”要求。

雪铁龙C6共创版环保信息?

       如果RDE限值或者20万公里耐久性其中一项达不到要求，那就不符合终极版国6b排放标准。比如这次直降9万的雪铁龙C6共创版，虽然它的RDE满足限值要求，但是尾气后处理系统的耐久性还是16万公里，所以雪铁龙C6共创版仍然是过渡阶段的国6b排放标准。这也就意味着，在7月1日以后，雪铁龙C6的新车在全国范围内都不能上牌了，因此厂家才会抓紧低价甩卖清库存。

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       好了，今天关于“汽车降价幅度大意味着什么问题”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“汽车降价幅度大意味着什么问题”有更全面的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。