红旗无人驾驶汽车_红旗无人驾驶汽车多少钱一辆

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       接下来，我将通过一些实际案例和个人观点来回答大家对于红旗无人驾驶汽车的问题。现在，让我们开始探讨一下红旗无人驾驶汽车的话题。

1.无人驾驶汽车进入量产时代？我咋觉得这么不靠谱呢

2.自动驾驶是人工智能吗

3.智能汽车的国内进展

4.自动驾驶的2019：驶出黑暗区

5.汽车到底能不能达到无人驾驶

6.目前无人车技术已经发展到什么阶段了？国内外的技术水平如何？

无人驾驶汽车进入量产时代？我咋觉得这么不靠谱呢

       前几天在家无聊刷网剧，看到《爱情公寓5》里这样一个有意思的片段，张伟“大律师”接到了一桩离奇的案子：一辆无人驾驶汽车撞死了一个外卖机器人，外卖机器人的主人要求赔偿，但无人驾驶汽车的车主觉得自己没错，双方僵持不下。

       那么问题来了，这场交通事故应该由谁来承担主要责任？

       是无人驾驶汽车事先没有观察好路况？

       还是外卖机器人突然闯入了无人车的行驶路线？

       我们先假设是因为无人车出现某个系统故障，从而导致该事故发生。那么问题又来了，这起事故又该由谁来买单，是购买无人车的车主，还是生产无人车的汽车厂家？

       或许你会说这些问题根本没有实际意义，不过是电视剧用来搞笑的情节罢了，不必过于较真...

       但事实上这段情节并不是导演为了博人一笑而故意加进去的，在我们现实生活中，确实发生了这样一起“离奇”的交通事故。

       无人车“撞死”机器人，怎么判？

       2019年1月6日，美国拉斯维加斯，一个本应参加CES展的机器人离奇掉队并走向路边，被一辆处于自动驾驶状态的特斯拉“撞死”。机器人受损严重，无法修复。

       据事故目击证人特斯拉乘客乔治?卡尔德拉说，“我把这辆特斯拉换成了自动驾驶模式，它开始移动了。然后，哇！车道上出现了一个机器人，我原以为这辆破车会转向的，但它却径直撞到了机器人身上。”

       可惜的是，这起事故并没有后续，或许是双方公司已达成和解，又或者对于警方来说，也无法根据当前的法律政策对其立案吧。总之，这起不知道算不算交通事故的事故就这样不了了之，毕竟“死者”只是一个没有生命的机器人...

       那么，如果死者是一个人类呢？

       2018年3月，美国网约车公司Uber制造了全世界第一宗完全自动驾驶汽车撞死人的事故，让整个自动驾驶汽车行业遭到了前所未有的质疑。而这起事故最终又该如何定案，也引发了全球舆论的关注。

       有从技术层面分析的，有从法律角度来看的，也有从伦理角度思考的...而在经过了长达一年时间的调查和讨论后，美国检方最终认定在该事故中Uber公司不承担刑事责任。随后，受害者家属也和Uber公司达成和解。

       其实从上面两个案件中不难看出两个问题，一个是原本只存在于科幻**或小说中的无人驾驶汽车，已经在快速地进入人们的生活圈子；另一个则是目前全球关于自动驾驶汽车法律方面的发展，确实任重而道远。

       无人车离量产时代还有多远？

       我们先来看第一个问题，自动驾驶汽车离量产时代还有多远？

       Alphabet旗下自动驾驶公司Waymo是世界公认的自动驾驶“排头兵”。2020年3月5日，Waymo宣布全球第一个100%只制造无人驾驶汽车的工厂——底特律AAM工厂进入量产状态。预计到2021年之前，将交付2万台完全无人驾驶汽车。

       值得注意的是，这里有一个关键词——“完全无人驾驶”，这也就意味着该工厂至少生产的是L4级别自动驾驶汽车，这与目前大众所认知和接触的“辅助驾驶”是完全不同的两个概念。

       Waymo声称，这2万辆无人驾驶汽车将主要会被投放进Waymo?One（无人驾驶出租）和Waymo?Via（无人驾驶物流配送）两个运营项目之中，并将会被派往美国各地。其中物流项目包括城市物流配送和城际物流配送。

       值得注意的是，Waymo无人车不只是在某个封闭路段或者场地来进行试运营，而是大规模的投放在市区，用来进行商业化运营。

       其实不止是Waymo，中国的百度Apollo、特斯拉、通用Cruise，苹果等其它自动驾驶巨头们，近年来都在全球各地建造自己的自动驾驶汽车制造工厂，生产量产版的无人驾驶汽车。

       例如国内的百度Apollo，就与红旗在长春已经有一条能够量产无人驾驶汽车的产线，并计划在2020年生产2000台无人驾驶的红旗SUV。此外，2020年3月10日，长安汽车也宣布，其搭载L3级自动驾驶系统的全新车型“UNI-T”正式量产......

       可见，2020、2021年将是全球主流车厂高等级自动驾驶量产的落地时间，这意味着无人驾驶汽车量产时代真的来了！

       无人车能合法上路吗？

       我们再来看第二个问题。众所周知，限制无人驾驶汽车快速发展的除了一个个难以攻克的技术难关，最主要的原因还是在法律法规层面，所以即使无人驾驶汽车量产时代真的来了，但能合法上路吗？

       就中国而言，答案是：不能。

       为什么要强调在“中国”呢？

       2020年1月初，韩国已正式发布L3级自动驾驶安全标准，这也是世界上首个为L3级自动驾驶制定商业化标准的国家，其中L3级自动驾驶汽车最快有望于7月在韩国上市。

       而中国现行交通监管法律体系已无法应对L3—L5级自动驾驶汽车带来的挑战，所以L3级自动驾驶版车型目前在我国是不能上市的，也就意味着不能合法上路。

       不过，好消息是2020年2月初，国家发改委等11部委联合下发《智能汽车创新发展战略》，其中的关键任务重点提及了国内自动驾驶法律法规的完善。这也预示着在技术成熟的前提下，国内法规体系有望加快修订进度，放开L3级别的自动驾驶汽车合法上路。

       所以就目前而言，笔者认为无人驾驶汽车进入量产时代更像是一个象征意义，它代表了人们在追求美好生活中取得的小小成就，实际意义并不太大。

       毕竟即便在法律法规健全后，自动驾驶还将面临基础设施是否匹配？各类复杂场景能否有效应对？人类生命安全能否得到保障？等一系列复杂繁琐且耗时的难题有待解决。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自动驾驶是人工智能吗

       预计至少20年才能普及。

       一方面，在技术上，无人驾驶的研究面临着很多的困难。驾驶并不是一件简单的事情，突发情况很多。比如突然冒出的行人，前方突然急刹的车辆等，交通情况是很复杂的。如果无人驾驶技术发展不成熟，在面对这些问题的时候，很可能会造成严重的交通事故。

       另一方面，在管理上，无人驾驶的普及也面临着很大的困难。无人驾驶最需要保障的，就是安全。如果要普及无人驾驶，那么交通规则也需要进行相应的更改，在面对人类和机器的对错关系的时候，要做出公正合理的判断和管理。

       发展历程：

       2019年9月26日，百度在长沙宣布，自动驾驶出租车队Robotaxi试运营正式开启。首批45辆Apollo与一汽红旗联合研发的“红旗EV”Robotaxi车队在长沙部分已开放测试路段开始试运营。

       2019年10月，新华社记者试乘了一辆自动驾驶汽车，怀着忐忑不安的心情进入了繁忙的以色列特拉维夫街道。整个试乘过程中，记者总体感觉安全、平稳和舒适。

智能汽车的国内进展

       太平洋汽车网自动驾驶是人工智能，自动驾驶汽车（Autonomousvehicles；Self-drivingautomobile）又称无人驾驶汽车、电脑驾驶汽车、或轮式移动机器人，是一种通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车。

       在20世纪已有数十年的历史，21世纪初呈现出接近实用化的趋势。

       自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。

       2019年9月，由百度和一汽联手打造的中国首批量产L4级自动驾驶乘用车——红旗EV，获得5张北京市自动驾驶道路测试牌照。9月22日，国家智能网联汽车（武汉）测试示范区正式揭牌，百度、海梁科技、深兰科技等企业获得全球首张自动驾驶车辆商用牌照。

       2019年9月26日，百度在长沙宣布，自动驾驶出租车队Robotaxi试运营正式开启。

       2019年10月，新华社记者试乘了一辆自动驾驶汽车，怀着忐忑不安的心情进入了繁忙的以色列特拉维夫街道。整个试乘过程中，记者总体感觉安全、平稳和舒适。《北京市自动驾驶车辆道路测试报告》显示，北京市自动驾驶开放测试道路200条69958公里，安全测试里程突破268万公里。

       中文名自动驾驶汽车外文名Autonomousvehicles特点可以依靠人工智能、视觉计算定义自动驾驶成熟技术设备的汽车又称无人驾驶汽车目录1发展历程2研发历史3研发思路_安全性_能源消耗4试验行驶5技术原理6结构性能7发展前景8产品评价9死亡事故自动驾驶汽车发展历程编辑播报谷歌自动驾驶汽车于2012年5月获得了美国首个自动驾驶车辆许可证，预计于2015年至2017年进入市场销售。

       2014年12月中下旬，谷歌首次展示自动驾驶原型车成品，该车可全功能运行。

       2015年5月，谷歌宣布将于2015年夏天在加利福尼亚州山景城的公路上测试其自动驾驶汽车。

       2017年12月，北京市交通委联合北京市公安交管局、北京市经济信息委等部门，制定发布了《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》两个文件，文件明确了自动驾驶汽车申请临时上路行驶的相关条件。

       （图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

自动驾驶的2019：驶出黑暗区

       我国从上世纪80年代开始着手无人驾驶汽车的研制开发，虽与国外相比还有一些距离，但也取得了阶段性成果。国内中国科学院合肥研究院、清华大学、国防科技大学、上海交通大学、西安交通大学、吉林大学、同济大学、天津军交学院等都有过无人驾驶汽车的研究项目。特别是北京理工大学和中国科学院合肥研究院，在无人车技术上已取得全国领先的水平，在国内的多个无人车比赛中经常受邀以表演队的身份参加。1992年，国防科技大学研制成功了我国第一辆真正意义上的无人驾驶汽车。由计算机及其配套的检测传感器和液压控制系统组成的汽车计算机自动驾驶系统，被安装在一辆国产的中型面包车上，使该车既保持了原有的人工驾驶性能，又能够用计算机控制进行自动驾驶行车。2000年6月，国防科技大学研制的第4代无人驾驶汽车试验成功，最高时速达76km，创下国内最高纪录。2003年7月，国防科技大学和中国一汽联合研发的红旗无人驾驶轿车高速公路试验成功，自主驾驶最高稳定时速13Okm，其总体技术性能和指标已经达到世界先进水平。

       THMR—V（TsingHua Mobile Robot V）清华V型智能车是清华大学计算机系智能技术与系统国家重点实验室在中国科学院院士张钹主持下研制的新一代智能移动机器人，兼有面向高速公路和一般道路的功能。车体采用道奇7座厢式车改装，装备有彩色摄像机和激光测距仪组成的道路与障碍物检测系统；由差分GPS、磁罗盘和光码盘组成的组合定位导航系统等。两套计算机系统分别进行视觉住处处理，完成信息融合、路径规划、行为与决策控制等功能。四台IPC工控机分别完成激光测距信息处理、定位信息处理、通讯管理、驾驶控制等功能。设计车速高速公路为80km/h，一般道路为20 km/h。已能够在校园的非结构化道路环境下，进行道路跟踪和避障自主行驶。汽车的智能化可以减轻驾驶员的疲劳，适应复杂的天气条件，减少交通事故的发生。

       此外，西安交通大学搭建了Spingrobot智能车实验平台，并于2005年10月成功完成在敦煌“新丝绸之路”活动中的演示。同济大学2006年研发了一辆无人驾驶清洁能源电动游览车，最高时速为50km/h，可应用于人们观光旅游。吉林大学和中科院沈阳自动化所在无人驾驶智能车方面也研究较早，取得不少成果。

汽车到底能不能达到无人驾驶

       站在2020年，回望2019，自动驾驶领域的每一个人都可称之为一线“工人”，他们，为了在高速公路实现效感知距离达到1000米，经过无数次算法的修改；他们，为了一次精度低于10cm的成功泊车需要在停车场停留数夜，也可能为了L4级别自动驾驶能够跑在大街小巷第一次尝试放开双手……我们并不知道他们的名字，但是我们记住了他们的团队：图森、Momenta、百度Apollo，还有很多很多。

       2019这个产业显示了它残酷的一面：投资减少、事故不断、技术路线被否定。但前景同样无可质疑，市场规模在2021将达到70.3亿美元，中国将成为最大的无人驾驶市场，2020是过渡的一年，也是沉淀重生的一年。

       文丨AutoR智驾?诺一

       2019年自动驾驶行业喜忧参半。

       自2016年起，自动驾驶企业如雨后春笋般不断涌现，在一片红海中创业者与大公司都在不断追求商业落地突破。

       时间已过去三年，经过了融资、整合、技术积累，这其中一些头部公司开始逐渐走上技术优先的路线，用智行者CEO张德兆的话来说，“自动驾驶即将进入商业落地期，如果还不埋头进行技术研发，很容易被淘汰。”

       其实不难看到，2019年下半年开始，很多自动驾驶公司已经减少了对外宣传，原定的大规模媒体报道也变成了小规模的媒体沟通会，好的消息是，我们看到多家自动驾驶领域的公司已经实现了商业化试运行。

       12月最后的两天，百度Apollo率先拿下40?张自动驾驶载人测试牌照，成为国内首批在北京市展开自动驾驶载人测试的企业，驭势科技在机场完成城市航站楼至行李中心无人货运第一单。

       奥迪中国首次在国内实际高速公路场景进行乘用车编队L4自动驾驶及车路协同演示，中国初创公司地平线为其L4自动驾驶汽车提供了自主研发的中国首款车规级芯片——征程二代，以及基于该芯片的自动驾驶计算平台Matrix。

       这些成功的背后是技术不断的积累也是产业融合的过程，中国已经成为众多自动驾驶企业发展的策源地，随着“十四五”规划的提出，中国政府将对自动驾驶汽车的支持增加一倍，弥补与自动驾驶发达地区的技术差距。在中国国际信息通信展上，工信部与中国移动、中国联通、中国电信、中国铁塔共同宣布5G正式商用，这标志着5G通信技术逐渐将车端与路端打通。

       在今年世界智能网联汽车大会高峰论坛上，华为轮值董事长徐直军明确表示华为将利用其光电子技术开发激光雷达，解决激光雷达面临的成本问题与性能问题。

       他称，“华为不是电信公司，也不会变成AI公司，其满足车规级需求的自动驾驶芯片MDC?610将于明年发布，并直言华为的造芯优势：不缺钱、决策简单。”

       在自动驾驶芯片领域不得不提及的两家公司就是英伟达与英特尔，作为一家从显卡起家的公司，英伟达由于在AI技术、开发平台和芯片等方面的技术优势在自动驾驶领域已经成为一家很难绕开的头部企业。

       在上个月结束的GTC?China大会期间，英伟达不仅向交通运输行业开源NVIDIA?DRIVE自动驾驶汽车开发深度神经网络，还发布了用于自动驾驶和机器人的高度先进的软件定义平台——NVIDIA?DRIVE?AGX?Orin。

       黄仁勋表示：“AI自动驾驶汽车是软件定义的汽车，它必须基于大量数据集才能在全球范围行驶。我们向自动驾驶汽车开发者开源我们的深度神经网络，并为他们提供先进学习工具，使他们能够根据不同的数据集对这些网络进行优化。通过这一方式，我们正在实现跨企业和国家/地区的共享学习，并保护数据所有权和隐私，最终加快全球自动驾驶汽车的落地。”

       而英特尔同样作为一家芯片公司已经开始向数据公司转型，并且在今年10月，英特尔“以数据为中心”业务的营收在上个季度已经跟“以PC为中心的数据”业务营收持平。

       也就是说，以前英特尔是大部分的营收是来自以PC为主，现在已经至少一半是来自“以数据为中心”的业务，可见，短时间内英特尔数据中心的业务将近一半，按照这个速度发展，很快数据中心业务会超过PC。

       英特尔预计，未来英特尔面临的市场规模是3000亿美元的规模，按照目前的营收进展，英特尔起码还有2300亿美元的空间需要发展。

       对于英特尔来说还有另一大赚钱的领域在他们收购的一家公司Mobileye，在刚刚结束的Mobileye投资者峰会上，英特尔子公司Mobileye总裁兼首席执行官Amnon?Shashua预测，未来十年，Mobileye的收入将会取得显著且持续的增长，自2008年以来截至2019年底，Mobileye将发货超过5000万块的EyeQ?芯片，联手27家OEM（原始设备制造商）合作伙伴，为总计约300种车型的ADAS系统提供支持。

       他还预测，“到2030年，ADAS与数据的潜在市场规模将高达725亿美元，自动驾驶出租车的潜在市场规模预计将达到1600亿美元。”

       这其中自动驾驶出租车市场潜力可谓巨大。

       不过，客观的潜力市场之下也意味着进入门槛极高、行业天花板也极高。

       自动驾驶公司小马智行CEO彭军就其公司获得17亿美金的中国自动驾驶最高估值时表示，“蛋糕足够大,不是一家公司能吃得掉的。所以在无人驾驶行业并不存在所谓的竞争关系,更重要的还是如何与合作伙伴一起先把无人驾驶这件事做成。”

       全球Robotaxi无人驾驶打车出行最初雏形在2018年12月出现，Waymo在美国亚利桑那州凤凰城推出自动驾驶出行服务Waymo?One，次年10月，Waymo宣布拿掉美国亚利桑那州凤凰城地区RoboTaxi安全员。

       继Waymo之后，小马智行率先在广州南沙区推出Robotaxi服务PonyPilot，百度在长沙、沧州等地运行Robotaxi自动驾驶车队,滴滴宣布将在上海嘉定开展Robotaxi试运营,文远知行于12月与广州某出租车公司合作开始Robotaxi项目。

       相比激进的Waymo，现阶段国内Robotaxi自动驾驶车辆行使过程中,必须要有一位“安全员”坐在主驾驶位置，百度自动驾驶技术总监陶吉曾对智驾君表示，“百度Robotaxi安全员在相当长一段时间内都会存在。”

       当然，在车队数量、数据积累方面Waymo明显处于优势，另外在创投融资方面，Waymo是全球估值最高的RoboTaxi公司。

       不过，可以预见，在国内2020年前有安全员的RoboTaxi的运营项目和车队会在大中型城市快速发展，因为这是验证自动驾驶算法和采集道路数据的有效途径。

       站在2020，未来十年自动驾驶无疑是快速发展的十年，这期间将会出现多产业融合效应，很多企业都将参与其中，当然，也有不少自动驾驶玩家因资本而退出。

       据数据显示，到2021年，预计全球无人驾驶汽车市场规模将达70.3亿美元，到2035年，预计全球无人驾驶汽车销量将达2100万辆，中国有望成为最大的无人驾驶市场。

       回顾自动驾驶的一年

       跑在路上的无人车试过才知谁是强者

       过去的几年智驾君试乘了不下10款自动驾驶汽车，这其中包括车企、自动驾驶初创公司和互联网公司，他们采用的自动驾驶解决方案各异、试乘感受各自不同，有些可以在城区任意穿梭，有些则是显得过于保守。

       在国内为代表的公司要属百度和长安，2018年5月智驾君第一次试乘了百度与盼达合作推出的具备L4级别自动驾驶的共享汽车。

       该车全部采用了Apollo开放平台提供的Valet?Parking产品，该产品具备低成本、应用广、安全性高及交互性好的特点，同时通过6个摄像头加12个超声波雷达就能实现整套传感器方案，降低了硬件成本。

       为了安全起见，这一次试乘被安排在两江新区互联网产业园区属于办公园区，道理复杂程度较低，在整个自动驾驶过程中，车辆经历大量行人的干扰、车辆的干扰、减速带以及下坡路段。

       印象最深刻的是，这次自动驾驶汽车行驶速度不会很快大约在会以10km/h的速度自动行驶，当遇到前方有人行人时，车辆会减速并在距离行人2米左右的位置稳定停下，在确定无人条件下，车辆继续向前行驶。

       而遇到园区内的减速带路段时，车辆会自动减速通过，遇到下坡路段有岔路时，车辆会选择先停止几秒钟在确定无人无车情况下继续行驶，车辆在行驶的过程中可以做到起码的行驶安全。

       时隔一年后，再次试乘百度的自动驾驶汽车是在沧州，此次百度的自动驾驶汽车已经是前装量产车型，名字为百度Robotaxi。

       该自动驾驶汽车为L4级别自动驾驶、配置一个禾赛的40线激光雷达、2个四线激光雷达、9个摄像头、9个超声波雷达和2个毫米波雷达。

       依托和一汽红旗紧密合作，对Robotaxi自动驾驶套件安装方案，以及整车电子电气架构都进行了重新设计。

       最大程度以前装的方式整合了自动驾驶模块和原整车架构，从而减少了改装、拆装带来的信号干扰，容易松脱等问题。

       与此同时，红旗EV实现了自动驾驶软硬件、产线前装量产能力、车内人机交互、安全冗余保障以及云端车队管理的全方位升级优化。

       在试乘的3公里道路中，百度Robotaxi整体行驶表现相比此前有了大幅度的提升，同时在公共道路中行驶也较为激进和更加智能。

       比如，进行变道超车时，百度Robotaxi首先会自动打开转向灯，然后进行一个加速动作，在达到一定的距离进行变道超车，整体变道过程也是非常的平顺，并不像新手司机变道很犹豫。

       绿灯左转时，百度Robotaxi会进行一个减速动作，然后根据周围情况以一定的速度进行左转，为了验证其平稳性，智驾君在车辆转弯之前在中控扶手位置放置了一瓶矿泉水，其结果是车辆在转弯的过程中，矿泉水瓶非常平稳，并没有倒下。

       全程体验下来，你会感到整个过程相当平稳舒适，最高车速可以达到57km/h，在路上不会因超车变道而左右摇晃，也不会因为遇到乱穿的车辆而急刹车，从而令乘客感到不适。

       可以说，百度Robotaxi体验感觉已经超出了我的预期，但出于安全的考虑，它的刹车力度偏大，还不像人踩那么柔和。

       相比百度，长安L4级别自动驾驶汽车则显得保守许多，长安自动驾驶汽车配置了5个16线激光雷达、1个4线激光雷达、6个摄像、一个惯性导航和高精度地图。

       从传感器配置方案上面来看，今年试乘的长安L4级别自动驾驶汽车与一年前在长安工厂园区试乘的长安L4级别自动驾驶汽车采用了相同的传感器配置方案，也就是说之前长安选择L4级别自动驾驶汽车配置方案是正确的。

       长安汽车提供了4公里左右试乘距离，路况包括红路灯识别、障碍物躲避、避让行人、红绿灯左转、掉头、跟车行驶、上下匝道、汇入车流等、停车避撞、公共交通流变更车道、公共交通流静态绕障13项核心功能。

       这里重点说一下，长安汽车在避让行人、红绿灯左转、出匝道窄车道进入宽车道的表现。

       在行驶初始阶段，该车多次遇到路边两三搭伙行人，在遇到行人时，车辆会在距离行人5米左右进行一个减速动作然后进行躲避，躲避角度会根据行人占道距离而定，原则上车辆偏离原车道幅度不大，这一点长安做的很好，减速也较为平稳，对路上行人和驾乘人员都没有感到不适。

       在试乘中出现了一个突发状态，在车辆左转等待红灯时，车辆在停止后，红灯没有变为绿灯之前车辆闯红灯了，这是由于自动驾驶车辆发现后方有快速来车时，为了防止后车追尾，自动驾驶汽车会有一个向前行驶的动作，至于选择哪种决策能力还需要大量的验证。

       出匝道窄车道进入宽车道长安汽车新一代L4级自动驾驶汽车遇到的情况是车辆在行驶的过程中发生了轻微的抖动，这是由于GPS与车道线结合的算法上面有一个20毫秒的延迟。

       这一点还有待提升。

       整体来说，长安汽车新一代L4级自动驾驶汽车在直线加速、减速过程中较为平稳，在变道过程中车辆变道的逻辑也更加接近人类驾驶者的习惯，并不会出现当前方车辆留开空档之后的迅速加速等情况，乘坐舒适度上较好，方向盘震动轻微，不过在遇到红绿灯时车辆刹车有时会产生突兀感。

       自动泊车成企业的新?

       过去的一年，自主泊车方案在自动驾驶领域异常火热，作为L4级别自动驾驶方案中的一个分支，自主泊车方案一方面整合了L4级别自动驾驶的技术，另一面由于场地的特殊性让其商业落地成为现实。

       作为智能驾驶时代的技术创新产物，百度Apollo?Valet?Parking自主泊车方案利用百度独有的车云图厂一体解决方案以及云和高精地图优势，实现了智能泊车场端改造的最佳性价比，车端百度通过车规级传感器可以实现车辆的中、近环境感知、轨迹规划和车辆控制，加之百度云和百度的数据积累经验及大数据分析能力。

       百度高精地图在国内多家OEM测试通过率100%，相对精度为0.1?~?0.2米，冗余率/遗漏率仅为0.01%，从而实现自主泊车巡航精度和高安全，与此同时，基于高精地图和视觉AI，自主泊车可以保障10cm精度定位和巡航。

       相比昂贵的激光雷达建图，Momenta采用视觉为主的方案实现自动化建图，该视觉方案与自动泊车硬件可通用，在建图过程中，通过深度学习算法提取视觉语义特征，使用SLAM技术自动生成基于语义的高精度地图，整个系统可进行云端和车端自动建图，精度达到10cm级别。

       纽劢科技自主泊车方案主要集中在自主接驾、实时车位寻找、智能经停、智能避障方面的能力，其在自主泊车的过程中，可以识别小孩、地锁、车辆、锥形桶等细分障碍物，通过厘米级定位最大化车端智能，具有鲁棒性高、入位误差距离小于5厘米、入位角度小于1度等特点。

       相比其他三家不同，智行者自主代客泊车方案主要强调基于增强视觉标签的AVP解决方案，该方案结合低成本车规级硬件方案与轻量级场端改造。

       智行者采用的增强视觉标签式AVP解决方案在车端配置了4个环视相机、1个前视相机、12个超声波雷达和4个毫米波雷达。

       对于传感器硬件来说，这些都是可量产的传感器组合，价格可控制在千元级别，其中某些具备L2级别的自动驾驶汽车已实现部分硬件标配（包括10万元级别的国产车型）。

       据介绍，智行者提出的AVP解决方案基于增强型视觉标签进行车辆的全局路段规划、高精度定位、局部路径引导以及特殊路段语义信息标注，通过增强标签及云端调度进行轻量级场地升级，模拟出一套适用于任意停车场的完备交通系统。

       倒闭、裁员，自动驾驶市场的另一面

       中国倒下的第一家自动驾驶公司是RoadStar（星行科技），作为自动驾驶领域曾经的明星项目，RoadSta倒下源于一则“深圳星行科技有限公司关于处理周光违纪行为的公告”，从投资人决定撤资到提起仲裁，不过一个月的时间。

       Roadstar投资人提起的撤资仲裁结果显示——三位创始人佟显乔、周光、衡量要为公司花掉的一个多亿负连带责任。

       也就是说，三位创始人要还掉此前公司花掉的投资人的每一份钱，如果无法通过起诉取消仲裁结果，并且无法偿还，三个创始人都可能会上“失信人”名单。

       最新的消息显示，三位创始人的去向也清晰：衡量去了大公司；佟显乔尚无最终去向，此前有创业或工作的消息；而周光，按照宣布融资5000万美元的深圳元戎的官方说法，周光是独立顾问。

       而在此之前，一度闪耀硅谷，吴恩达亲自参与实际运营的明星无人车公司Drive.ai也提交文件进行项目清盘，提交的文件披露，将在月底关停，并裁掉过半员工。

       除此之外，激光雷达鼻祖Velodyne正式决定裁掉中国办公室，包括直销团队和部分技术支持，并且将其销售模式，从直销模式恢复到刚进入中国的“代理模式”，这意味着，Velodyne基本不在扩大中国市场。

       资本是理性而追求效率的，历史上已经有无数的例子告诉我们，当市场出现了合并这样的重大变革，很快，烧钱铺量的行业乱象就会停止。

       毕竟，资本已经过了之前那段只以流量论英雄的时代，接下来，盈利能力才是决定融资能力的根本。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

目前无人车技术已经发展到什么阶段了？国内外的技术水平如何？

       汽车无人驾驶是一项高科技，在现在的技术来说应该还不可以，但的看是什么车、在什么情况下使用；如果在特殊的情况特殊的车辆上应该是可以的。

       我国自主研制的无人车——由国防科技大学自主研制的红旗HQ3无人车，2011年7月14日首次完成了从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驶实验，创造了我国自主研制的无人车在复杂交通状况下自主驾驶的新纪录，标志着我国无人车在复杂环境识别、智能行为...

       不会的，现在无人驾驶技术还不成熟，处于摸索阶段。

       中国现在已经有无人驾驶的汽车了，时速可达到60KM／H，可以处理一般的启动行驶，超车让车，转弯等正常动作，在不远的将来，我们会用机器人做司机的

       理论上是不可以的，中国车辆现在还不支持远程遥控，或者自动导航之类的东西。 民警发现后会想办法扣住车辆。然后研究明白到底用什么驾驶的车辆，并且要求拆除远程遥控。或者直接永久扣留

       普及是不可能了，但能进入实用还是可以的，乐观估计应该在50年内能投入实用领域。

红旗旗舰L级将重启“向日葵”车标，这款车的性能怎样？

       要说到无人车技术的发展，其实蛮复杂的，一句两句说不清。

       简单来说下无人驾驶的原理，无人驾驶汽车的控制系统由传感器、控制器和执行器组成的，它们取代了我们人工驾驶中双眼、大脑、手脚操控汽车行驶。通过激光雷达、超声波雷达、摄像头、GPS等传感器来观察路况确定位置，再通过软件算法运算做出判断、输出控制车辆。

       目前无人驾驶领域的玩家，我们大致可以分为四大类：以谷歌、百度为代表的科技公司，以特斯拉、通用为代表的车企，以小马智行、AutoX为代表的自动驾驶初创公司，以及以滴滴、Uber为代表的出行服务公司。

       国外的话，例如谷歌和特斯拉，应该是非常具有代表性了吧，特斯拉本来在新能源车方面就有优势，又特别执着自动驾驶技术，它之前就宣布所有车型会配备具有全自动驾驶功能的硬件，包含8个摄像头，覆盖360度可视范围，对周围环境的监控距离最远可达 250 米；12 个超声波传感器，精细探测物体的硬度、距离；处理器比上一代运算能力提高了40倍。

       而我们国内，可能大家不太了解的是，早在20世纪80年代就开始了无人驾驶汽车的研究，国防科技大学在1992年成功研制出中国第一辆真正意义上的无人驾驶汽车。2007年，与一汽共同研发红旗无人驾驶车，该车主要使用CCD图像传感器和激光雷达作为传感器，实现了高速路的无人驾驶。

       互联网科技企业中，当属百度入局最早、投入最多，很早就开始了人工智能领域的布局，就包括有无人驾驶。2015年已经有所成果，百度无人驾驶汽车在北京进行全程自动驾驶测跑，实现多次跟车减速、变道、超车、上下匝道、调头等复杂驾驶动作，完成了进入高速到驶出高速不同道路场景的切换，最高时速达100km/h。

       红旗旗舰L级汽车官方只是公布了其概念车型，也就是说只对于其外观和内饰进行了展示，而对其性能部分并没有进行过多说明，尽管如此，大多数人都猜测这款车将是一部电动车，也将带领红旗的L级车型进入一个崭新的时代。

一、经典的?向日葵?车标

       红旗的向日葵?车标诞生于1964年，该车标是由红旗汽车工厂的技术人员艾必瑶设计。在1965年首次应用于CA770三排座红旗高级轿车方向盘圆心部，CA770也是老红旗系列中产量最多、最为成功的型号，同时，红旗的CA770在阅兵以及接待国外来访大使，也是使用次数最多。

正是这一光荣传统，奠定了经典?向日葵?车标作为红旗高级轿车的一个重要形象部分，也成为中国民族品牌高级轿车的标志。

二、新红旗与经典的?向日葵?车标

       新红旗L-Concept采用了红旗汽车家族全新的设计语言，其前脸依然是继承了红旗经典的直筒式进气格栅设计，经典的红旗logo从格栅上方一直向后延伸到发动机舱盖上。在前脸大灯上设计了全新的LED大灯组，整个前脸设计不仅时尚，还展现出了强烈的科技感。

经典的?向日葵?车标从原来的方向盘圆心部移到了四个轮毂的中心位置，再配上刀锋一样的轮毂，让人感觉到了霸气外露。由于这次的概念车突出了无人驾驶，所以在未来是否会保留方向盘还是个未知数，也有可能在正式上市时，经典的?向日葵?车标还会出现在其他地方。

三、独特的设计

       新红旗L-Concept采用了独特的座舱布局，在座舱布局上采用了少见的1+2的三座布局，在车门的打开方式上采用了劳斯莱斯经典的对开门设计。

       好了，关于“红旗无人驾驶汽车”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“红旗无人驾驶汽车”有更深入的了解，并且从我的回答中得到一些启示。